Без съмнение тази железопътна линия е „Перла в короната“ на нашата железопътна инфраструктура! Нейните 125 км свързват по уникален начин красотата на Горнотракийската низина, Родопите, Пирин и Рила. Нейните релси отдавна са се превърнали в неделима част от тази красота – без тях тя не би била така неповторима и въздействаща! Градена цели 24 години в трудни времена за държавата с неимоверни инвестиционни и най-вече с много чисто физически усилия от строителите, тази линия е символ и синоним на стремежа към стопански напредък и просперитет на поколенията, работили между двете световни войни с непознати днес упорство и воля за борба.

Преди 80 години, на 9 декември 1945 г., е открито за експлоатация от тогавашния главен директор на БДЖ генерал Васил Марков последното междугарие Банско-Добринище (6,6 км) на железопътната линия с междурелсие 760 мм Сараньово (дн. Септември) – Добринище и Пазарджик-Варвара. Следвоенната разруха е била страшна, недоимъкът е бил във всичко и навсякъде, затова горното строене на железния път между Банско и Добринище е положено първоначално с релси второ употребление тип РПШ-31,2 кг/м с дължина 12 метра. Но за да стигнат релсите до Добринище е извървян много дълъг и труден път. Той води своето начало от времето на Първата световна война, когато командването на 2-ра армия през 1916 г. настоява за свързването на Неврокоп (дн. Гоце Делчев) с железопътната мрежа на страната. Логистичните проблеми на армията са били наистина сериозни, защото още на следващата година Управлението за железопътни съобщения при Щаба на Действащата армия предприема проучване на първия участък Саранбей (дн.Септември) – Лъджене, като проучванията са правени за железопътна линия с междурелсие 760 мм в два варианта: по река Ели дере до Лъджене през село Каменица, днес квартали на Велинград и втори вариант – от гара Долене към вододела Чуката (гара Костандово). Работата на проучвателните бригади е била свързана с изключителни трудности и опасности – проломът на река Ели дере в онези времена е бил почти непроходим.

Надвисналата над страната национална катастрофа преустановява работата по проучване на бъдещото трасе. След войната идеята намира своето продължение и на 25 май 1920 г. Народното събрание гласува закон за построяването на теснолинейната железница Саранбей – Лъджене – Неврокоп с клонове от Варвара до Пазарджик, до Батак и до държавната гора Чехльово.

Проучванията и трасирането на линията до Лъджене започват отново през 1920 г., а строителството – в началото на 1921 г. Липсата на каквато и да било механизация определят ниските темпове на напредване, но за около пет години, до средата на 1926 г., участъкът Сараньово - Лъджене е завършен. Линията пресича три пъти река Ели дере със стоманени мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 м. Първоначално положените релси са тип ЧБР-19,9 кг/м с дължина 9 м. По-нататък строителството продължава към Чепино баня (дн. Велинград- юг). На следващата 1927 г. Лъджене и Чепино баня, разстоянието между които е само 2,9 км, са свързани с железен път. Заслужава внимание факта, че от цялата строителна стойност на междугарието, общината и населението на с. Чепино поема около 35 % - като трудова повинност, транспорт, включително и стойността на земите, отчуждени за трасето и за гара Чепино баня. По-нататъшното изграждане на линията от гара Чепино баня през Аврамовата седловина между Рила и Родопите е трудно и продължително – докато трасето достигне до Якоруда ще изминат цели 10 години!

През м. октомври 1928 г. е предадена за експлоатация рокадната връзка Пазарджик-Варвара (16.7 км), където най-голямото съоръжение е стоманен мост над река Ели дере с отвор 30 м.

През м. декември 1937 г. започва временната експлоатация на участъка Чепино баня-Якоруда (43,7 км), като официалното му откриване ще стане по-късно – чак в края на м. юли 1939 г., заедно със следващия участък Якоруда-Белица. Първоначално положените релси са второ употребление тип РПШ-31,2 кг/м с дължина 12 м, които са извадени при подновяването на нормалните жп линии. Грижовни стопани са били нашите предшественици – материалите са използвани пестеливо, до достигане на предела на възможностите за тяхната експлоатация! Откриването на новата линия до Белица за експлоатация е било много тържествено – празничният влак е теглен от локомотив, управляван от цар Борис III.

В участъка Чепино баня-Якоруда, между гарите Света Петка и Черна Места се намира прочутото четириетажно изкуствено развитие – забележително постижение на българското железопътно строителство през 30-те години на ХХ-ти век. Тунелите в този участък (Чепино баня-Якоруда) са 25, с обща дължина 2478 м. Най-тежката отсечка е междугарието Света Петка - Аврамови колиби (дн. Аврамово), в което на разстояние 9,83 км се преодолява геодезична височина от 224 м; 17 от тунелите са тук, и между тях е най-големият – №32, точно под Аврамовата седловина с дължина 314,3 м. Гара Аврамово е на кота 1267 м и е най-високо разположената железопътна гара в България и на Балканите.

От другата страна, по южния склон, линията се спуска по долината на високопланинската река Дръщеница, приток на река Черна Места. Тук се намира не по-малко живописното изкуствено развитие на трасето при така наречената покрита шестица „въртележката“, съставена от тунелите №33 и №34 и откритата „шестица“ около природно образуваната могила при последния тунел №35. Най-красноречивото доказателство за значимостта на това наше уникално строително наследство е фактът, че изкуствените развития по тази линия в участъка Св. Петка – Аврамово – Черна Места и сега се преподават в престижните политехники на Европа като образец на съвършено проектно решение.

В началото на м. март на 1943 г. е предадено за редовна експлоатация междугарието Белица-Банско (18.2 км) – от тук до Добринище е само „един хвърлей място“ – едва 6.6 км. Но за да се построят тези километри ще са необходими още 2 години. Както вече стана ясно, и тук положените релси са второ употребление от същия тип – РПШ. Свидетелство за преодолените от строителите трудности е фактът, че по продължителността на своето изграждане – 125 км за 24 години, жп линията Септември-Добринище си съперничи дори с такива мега жп проекти, като Великия сибирски път – неговите 9,3 хил. км са били построени за по-малко време – 21 години. Темповете на строителството на Родопската теснолинейка са се определяли от инвестиционните и технологични възможности на държавата ни – до Белица линията е градена през тежките години на междувоенния период, а от Белица до Добринище железният път е положен през страшното време на Втората световна война.

Дело на български инженери, сред които се откроява името на инж. Стоян Митов, градена от здрави български ръце и материали, по своята техническа красота Родопската теснолинейка няма равна на себе си! Със своето изумително трасе, вече 80 години тя предизвиква възхищение и трепет в сърцата на своите пътници и на железопътните ценители от близо и далеч.

Автор: инж. Иван Гогев